هذا تأثير قناة السويس على التجارة العالمية.. فهل تفيد البدائل؟

تقترب الجهود المبذولة لتحرير سفينة إيفر غيفن العالقة في الشاطئ من مرحلة محورية، حيث تعتمد على الآلات والهندسة البشرية ولكنها تأمل أيضاً في حل من السماء، حيث قد يمثل المد المرتفع يوم الاثنين أفضل فرصة حتى الآن لتعويم عملاق فولاذي أثقل أربع مرات من جسر ميناء سيدني الشهير.

بالنسبة للاقتصاد العالمي، فإن التكلفة اليومية لتوقف حركة التجارة عبر قناة السويس نحو 10 مليارات دولار في السلع والمدخلات الصناعية والمنتجات الاستهلاكية على السفن التي تجوب القناة، مع مخاوف سلاسل التوريد الموجهة في الغالب إلى المصدرين الآسيويين والمستوردين الأوروبيين.

فيما تتفاقم التكاليف الاقتصادية الأوسع – والتي ما زالت صغيرة حتى الآن مقارنة بـ 18 تريليون دولار في تجارة السلع العالمية سنوياً – مع استمرار إغلاق القناة كل يوم.

من جانبه قال نائب رئيس النقل البحري والتجارة في IHS Global Insight، راهول كابور، “إنها ضربة قاسية لسلاسل التوريد المقيدة بالفعل والتي كانت تتعافى للتو من جائحة كوفيد”. “إذا استمر الأمر لأسابيع، فقد يتحول إلى ما يمكن أن نسميه كارثة”.

بدوره، قال خبير التجارة الدولية في معهد كيل الألماني للاقتصاد العالمي، فينسينت ستامر، إن التأخيرات حتى الآن ستؤدي إلى أضرار اقتصادية، “لكن من السابق لأوانه تحديدها كمياً”.

فيما يرى أنه ليس من السابق لأوانه أن تضع الشركات خططاً أخرى.

يتجنب عدد قليل من سفن الحاويات وناقلات النفط بالفعل الاختصار المسدود بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط ، وبدلاً من ذلك تتجول حول رأس الرجاء الصالح في الطرف الجنوبي من إفريقيا، وهو ما يضيف أكثر من أسبوع إلى رحلة آسيا إلى أوروبا ومئات الآلاف من الدولارات في تكاليف الوقود، لكنه تحوط ضد تأخير محتمل أطول في العبور عبر قناة السويس.

وتقدر حالياً عدد السفن العالقة في المجرى الملاحي لقناة السيويس بما يزيد عن 320 سفينة.

على المدى القصير، سيؤدي الضغط الإضافي على التجارة إلى ارتفاع تكاليف النقل، وتضييق الإمدادات، وزيادة تأخيرات التسليم للمنتجين وموردي السلع،”.

حتى قبل الحادث الذي أغلق قناة السويس، ارتفعت تكاليف المدخلات في منطقة اليورو بأسرع وتيرة منذ عقد، في حين تقدمت مقاييس الأسعار التي دفعتها الشركات الأميركية وفرضتها في مارس إلى أرقام قياسية جديدة حيث أدى نقص المواد وتعطل سلاسل التوريد إلى حدوث تضخم.

على المدى الطويل، قد يجبر ذلك على إعادة التفكير في مخاطر العولمة المفرطة وسلاسل التوريد المعرضة لمخاطر كثيرة غير متوقعة.

قال كبير الاقتصاديين في منظمة التجارة العالمية في جنيف، روبرت كوبمان، إن المبالغة في تقدير هذه المخاطر قد يكون خطأ.

ويرى أن وضع السويس هو اختبار آخر سيكافح الاقتصاد العالمي من خلاله في الأسابيع المقبلة، لكنه سيمر في النهاية.

وأوضح كوبمان أن انسداد القناة لا يعني أن سلاسل التوريد العالمية معرضة لخطر التفكك – إنه جزء من ممارسة الأعمال التجارية في الاقتصاد العالمي المترابط اليوم.

وسواء كانت موجة برد شتوية في تكساس تعيق إنتاج البتروكيماويات، أو نقصاً في الحاويات على طرق التجارة عبر المحيط الهادئ، أو حريقاً في مصنع لتصنيع الرقائق في اليابان – تحدث الاضطرابات طوال الوقت، والشركات تتكيف.

“مخاطر حقيقية”

وقال كوبمان في مقابلة يوم الجمعة “هناك مخاطر حقيقية.” “يجب أن يتم سماعهم والاهتمام بهم. لن أعتبر ذلك مفيداً بشأن مخاطر الإفراط في العولمة”.

كانت التجارة الدولية في السلع نقطة مضيئة نادرة خلال العام الماضي، وعادت مؤخراً إلى مستويات ما قبل الوباء. هذا هو الخطر من صدمة الإمداد الأخيرة – فقد تزيد من إجهاد شبكات السفن والموانئ والقطارات والشاحنات والمستودعات المتوترة بالفعل.

ووفقاً لتقرير صادر عن شركة أليانز للأبحاث، يمكن أن يؤدي كل أسبوع من عدم وجود حركة مرور عبر قناة السويس إلى إضعاف نمو التجارة العالمية بمقدار 0.2 إلى 0.4%. وقالت أليانز إنه حتى قبل حادثة السويس، فإن اضطرابات سلسلة التوريد منذ بداية العام قد تقلل 1.4% من نمو التجارة – ما يعادل حوالي 230 مليار دولار من التأثير المباشر.

وأوضحت أليانز في المذكرة “المشكلة هي أن انسداد قناة السويس هو القشة التي قصمت ظهر التجارة العالمية”. pde وقع في وسط الاضطرابات حوالي 6200 سفينة حاويات تحمل أكثر من 80% من تجارة البضائع. تهيمن عليها حوالي 12 شركة

مقرها في أوروبا وآسيا، وهي تعمل بالفعل بكامل طاقتها وتتقاضى معدلات قياسية عالية للحاويات التي يبلغ طولها 20 و40 قدماً والتي تكافح من أجل التوافق مع الطلب العالمي.

سيؤدي تحويل الشحنات حول إفريقيا لفترة طويلة إلى خفض حوالي 6% من سعة الحاويات العالمية من السوق – وهو ما يعادل تقريباً إزالة 74 سفينة كبيرة جداً من الخدمة مثل تلك التي اخترقت ضفاف السويس، وفقاً لمذكرة صادرة في وقت متأخر من يوم الجمعة من Sea-Intelligence ومقرها كوبنهاغن.

وقال الرئيس التنفيذي لشركة Sea-Intelligence، آلان ميرفي: “سيكون لمثل هذا القدر من القدرة الاستيعابية تأثير عالمي وسيؤدي إلى نقص حاد في السعة”. “سيؤثر على جميع الممرات التجارية”.